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“晒太阳”就能走？全球首款！售价185万！太阳能(7.610,0.12,1.60%)续航70公里！新能源汽车战局生变？
12月2日消息，芬兰太阳能电动车初创公司Lightyear表示，公司开始生产太阳能电动车，这是全球首款直接利用阳光发电的量产电动汽车。
据了解，该公司首款车型“Lightyear0”标价25万欧元（约185万元），在车顶和引擎盖等部分配有太阳能电池板，汽车“晒太阳”即可自行充电，阳光充足的情况下每天可提供约70公里续航里程。
太阳能汽车的出现，会否影响目前新能源汽车领域的竞争格局？动力电池行业会否受到冲击？
太阳能汽车，仍要搭载动力电池
有了太阳能汽车，真的就不需要锂电池了吗？
中欧协会智能网联汽车秘书长林示接受记者采访时表示，太阳能充电只能作为新能源汽车的一个补充，主要还是锂电池来续航。完全依靠太阳能的情况不太可能出现。
据了解，由于太阳能发电有不稳定性（阴雨天无法发电），“Lightyear0”并不是完全由太阳能供电，太阳能只是辅助充电装置，车辆内置有60kWh的电池组，续航里程约625公里。
也就是说，支撑太阳能汽车行驶的“主力军”依然是动力电池，现阶段太阳能电池的出现还难以撼动锂电池新能源汽车的地位。除此之外，太阳能汽车目前还面临着成本高、发电效率低等难题。
“（太阳能汽车）有几个问题，第一是太阳能发电转换效率不高，且大部分太阳能电池板都是坚硬的板块状态，在汽车上的铺设面积不会太大，所以它能提供的电力不会太高，不足以支撑汽车的续航。其次，这种太阳能模板装到汽车上，也会把汽车的价格拉上来。”林示说。
林示举例称，像芬兰的这家电动汽车公司，太阳能汽车卖到了180多万，如果跟大家开锂电池汽车各方面的感受差不多，就很难给消费者提供一个“花这么多钱去买单”的理由。
深度科技研究院院长张孝荣接受记者采访时也表示，尽管太阳能汽车有着“无污染”的优势，可以被称作“最理想的终极环保方案”，但它也存在制造成本偏高且光电转化效率低的缺陷。在现有技术条件下，不能作为主流产品，难以成为未来趋势。
据Lightyear首席执行官和联合创始人LexHoefsloot的说法，公司计划在芬兰ValmetAutomotiveOyj汽车厂生产大约1000辆“Lightyear0”，先以每周生产一辆的速度起步，到明年下半年将逐渐增加到每周五辆。目前该车型已收到约150份预订单。
如何看待该公司太阳能汽车的订单数量？林示认为，这家芬兰的电动汽车公司并未披露这150个订单到底是谁订的，有可能这些宣传只是为了更好地融资。
尚未落地的国内太阳能汽车
实际上，国内一些企业早已开始探索使用太阳能作为车辆辅助充电装置。
中通客车(13.480,-0.41,-2.95%)曾在2021年度网上业绩说明会中回复投资者称，公司已经完成了太阳能增程式智能驾驶客车的研发，具备太阳能发电增程及自动驾驶功能，可以实现太阳能接入动力电池。
不过在今年7月的一份公告中，中通客车表示，公司研发的太阳能增程式智能驾驶客车，太阳能可作为辅助电源使用，目前仅开发出样车，该项技术未商业化。
林示表示，几年前，李河君的汉能集团也提出要做太阳能汽车，宣称光照五六个小时即可行驶80公里，比芬兰这个太阳能汽车听起来还要“强”，还出了四款概念车型，跟奥迪达成了技术合作。但都过去了七八年，这事儿却没了下文。
据天眼查，汉能太阳能汽车技术有限公司2015年成立，从事太阳能汽车技术、节能设备、新能源技术领域内的技术开发、技术转让、技术咨询、技术服务。
2016年7月，汉能控股集团发布了四款不同定位的全太阳能动力汽车——SolarO、SolarA、SolarR以及SolarL，号称“不插电无限行驶”。
但随后，汉能似乎放弃了自己造车的想法。2017年8月，汉能集团旗下的子公司阿尔塔设备公司与奥迪签订薄膜太阳能电池技术战略合作备忘录。阿尔塔设备公司将负责设计太阳能板嵌入式车顶，将太阳能输入汽车的电力系统为空调等配置提供电力。
按预计，2017年底奥迪就将携手汉能子公司推出首辆集成薄膜太阳能板全景车顶的奥迪原型车。但后来这一项目却无疾而终。
2016年，特斯拉也曾通过接管SolarCity公司布局太阳能业务。马斯克曾披露，让公司工程师研究太阳能车顶可行性，但后来该项目被证实“行不通”。2022年11月，据电动汽车行业网站Electrek报道，特斯拉在美国各地大规模取消太阳能项目，同时解雇了其太阳能调度、规划和设计部门的部分员工。
林示认为，太阳能汽车要想真正发展起来，首先需解决发电效率问题，在技术上成熟，其次，需要被列入各个国家的重点扶持补贴范围。如果不能获得更多的补贴，那么按照目前的售价难以实现市场化。
想买家轿又不太说得清具体的要求怎么办？这其实是不少人在购买家轿之前都会遇到的问题，很多懂车的消费者总能说清买车看重什么，比如运动轿车要造型、豪华轿车要舒适高级，即便是最入门的家轿车，很多人也能说出个空间、安全等等要求。可对于完全不懂车的人呢？未来用车会遇到些什么变化谁也说不清，用车需求和可能遇到的问题也千奇百怪，这可怎么好呢？其实我们也找不出太完美的答案，但有一个建议，至少可以让买家轿这件事不走弯路，那就是选卡罗拉。
现在市场中的卡罗拉已经是这个铭牌的第十二代，它在过去50多年里已经卖掉了超5000万辆，尽管过去几代产品里，关于车身漆面、车身刚性、无级变速箱等等而受到了不少指摘，可整车的耐用性仍是它保持常青的秘诀。至于说当前国内销售的一汽丰田卡罗拉，其似乎在车身漆面方面仍需提升，但在其它方面却做得十分完善，甚至是实现了不少同级领先的优势。
要说这一代卡罗拉身上最大的优势，应该就是它的安全性了。即便是通过TNGA车型将门槛降到了10.98万元，可丰田还是为车辆标配了TSS智行安全系统，它既是一套安全系统，也是一套辅助驾驶系统。车道偏离预警、车道保持辅助以及主动刹车这“主动安全三大件”，使得车辆能够在动态驾驶中直接提升自己的主动安全性，而与此同时，它还加入了车道居中保持与更多感知硬件，软硬件的加持使得每一台卡罗拉都拥有了DRCC动态雷达巡航控制系统，即可在全速域范围进行自适应巡航驾驶。
除此之外，卡罗拉还标配了9气囊，除了前排正面/侧面与全车头部外，膝部也副驾驶坐垫也将额外增设气囊，以在发生意外确保乘员的人身安全，过去那种“脆皮日系车”已然成为历史。不过，想要让辅助驾驶达到L2级，还是需要从次低配开始，但这比起同价位的朗逸、轩逸等竞品，仍有相当明显的优势。
而之所以卡罗拉在这一代能彻底根治水土不服，让年轻驾驶人也愿意尝试，并不是它重现了什么AE86的运动性，而是在于它升级了车载信息娱乐系统，它没有广汽丰田的那套丰云悦享，但几款低配车却同时通过8.0英寸触控屏覆盖了CarPlay/CarLife/HiCar三种手机互联形式，不管你用什么智能手机，都能通过它来完成互联、获取更多娱乐功能。同时，中配与高配将分别得到9.0英寸、12.1英寸触控屏，二者均实现了实时导航、智能语音与远程车控，但一来它没有4G通讯，二来仅有后者保留了CarLife，真要谈车载娱乐，卡罗拉既有技术局限，但功能也足够丰富。
需要说明的是，卡罗拉的座舱舒适，但用料上显然不如一些美系车扎实，特别是在表面装饰上，无论是中控还是门板，软包都比较有限。另外还需要提到一点是，卡罗拉之所以还是会让人觉得有些单薄，并不是因为车身刚性，而是在于车辆的动态驾驶对于噪音的抑制还是略显不足，高速上会显得更为明显。
其它配置方面，电动天窗、无钥匙启动、皮革座椅以及真皮方向盘等配件都是需要中高配才能获得的，而换挡拨片仅提供给GRSPORT车型、座椅的部分真皮则是顶配才有，另外，自动空调、车载氛围灯、后座比例放倒等功能也只给顶配，这确实会让人有些失望。
机械方面，卡罗拉提供了1.5L、1.2T、双擎1.8L三种动力选项，其中，1.5L三缸发动机可与6MT或CVT相匹配、1.2T匹配的是CVT，而搭载THS油电混动系统的1.8L发动机则将会与E-CVT相匹配，其中，双擎1.8L能提供三者中最高的90kW最大功率，而1.2T则能提供三者中最高的185N·m的最大扭矩，而全系的NEDC油耗则保持在4.1-5.6L/100km。
底盘当中，前桥的麦弗逊式独立悬架是十分常见的，而比起同级竞品，车辆在后桥使用的双叉臂式独立悬架或者叫E型多连杆式独立悬架，能够实现优于同级的横向支撑与颠簸滤震效果，尽管它的调校没有把刚性提起来，但开着舒服顺手显然才是这个级别家轿车最重要的。
写在最后
一汽丰田卡罗拉在中国市场“浑浑噩噩”这么多年，可算是找到了自己准确地定位，不要去想什么运动、前卫，把家轿车应有的安全性、舒适性提上去才是最为关键的。当然，日本人现在也学会了迎合年轻人，虽说它的智能程度比自主车是不够高，但却不再拖累它在年轻群体中的口碑，加之，它还在去年首次引入了GRSPORT运动装饰版本，又在近期的终端销售中以超2万元的综合优惠，迎来了“历史最低优惠后售价”，耐用、多能、省油还亲民，这样的卡罗拉，谁又不喜欢呢？
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